从2012年4月11日开始，位于北京五环以内区域的工作日高峰时段限行，即将步入第五个年头。机动车保有量已然冲破500万之数，这项促使市民“每周少开一天车”的举措，凭借切实的数据证实：限行并非临时之计，而是治理拥堵、减少污染必须长期坚守的底线。
限行政策如何走到今天
2008年10月11日，对于北京，是在奥运交通保障措施基础之上，首次开启按车牌尾号在工作日高峰时段区域限行之举。自那时起，一直到2012年4月10日，此项政策已然完整地实施了三个阶段，历经共三年半的时长。
2010年4月发布的那个限行通告，原本规定是2012年4月10日到期。北京交通发展研究中心，一直持续进行跟踪监测，结果发现，限行的那段期间，高峰时段平均交通指数，相较于2007年限行之前，下降了28.4%，而且路网车速显著提升。市政府呢，在广泛去听取各种意见之后，做出决定，从2012年4月11日开始，一直到2013年4月10日，继续实施限行，尾号分组、轮换周期、限行范围以及时段，全部都维持不变。
五百多万辆车带来的真实压力
截止到2012年3月的时候，北京机动车的保有数量已经突破了500万辆 ，就算是实施了小客车摇号调控的举措，每个月还是会新增差不多两万辆，其增长的速度依旧处于较高的位置。
这五百多万辆车，在早晚高峰的时候，涌入五环内的道路。北京城区的路网，承载能力已经快要接近极限了。二环到四环之间，主要的联络线，在平峰时段就已经趋于饱和状态。高峰时段，任何一个点出现事故，或者车流有波动，都会迅速引发大面积的拥堵。交通部门的监测显示，五环内的道路，平均负荷度已经达到了0.7，超过0.8就意味着全线会瘫痪。
不限行那两天到底有多堵
2010年10月9号，这一天是星期六，此日被调整设定为工作日，然而却并未实施限行措施。就在当天的晚高峰时段，平均交通指数飙升至8.1，这一数值表明其处于严重拥堵的等级范畴。当时路网的平均车速仅仅为20公里每小时，相较于前一天限行的工作日而言，车速降低了13.8%。
2011年4月2日，此日为周六，工作日并不进行限行，高峰交通指数为7.0，已然达到中度拥堵的上限，车速相较于前一周下降了10%。两天的数据进行对比，清晰地显示出：只要取消限行，拥堵便会立刻反弹到实施前的水平。限行措施一旦被取消，中心城区路网将会立即回到2007年无限行时全天中度拥堵的那种状态。
限行不是唯一手段却是关键一环
于2010年年底时，北京提出了“建、管、限”这样一种综合治堵的思路，在建设这一侧面，660公里这样长度的轨道交通网络正处于加紧施工的状态，到2012年的时候将会有4条新的线路开通，在管理这里面，持续地实施疏堵工程，对路口的渠化情况进行优化处理，针对占道停车的现象予以清理，而限行乃是综合措施之中那种成效显现最为快速、成本投入最为低廉的手段。
经北京交通发展研究中心一系列有依据的持续监测得以证实，三项措施之中缺少任何一项乃是不行的。仅仅依靠修路这种方式，是根本追不上机动车增长速度的；只是单纯凭借管理，是没有办法将早晚高峰时段的刚性需求给消除的。限行在其中承担起了“削峰填谷”这样至关重要的核心功能，它为轨道建设赢得了最具 valuable 的三年窗口期。
尾气减排列入硬指标
2011年，国务院发布了《关于加强环境保护重点工作的意见》，其中明确要求，要降低机动车污染物排放，北京治理PM2.5，已从学术讨论进入了实际操作阶段，机动车尾气是首要污染源之一。
限行举措天天径直削减二成上路车辆，就如同每日早高峰少开三十万辆汽车，依照单辆车日均行驶四十公里来估算，一整年会削减氮氧化物、碳氢化合物等污染物数千吨，正在北京空气质量达标仍需长时间努力的状况之下，限行属于数目不多可立刻产生效果的减排手段。
市民支持是政策落地的基石
自2008年起直至如今，北京市的市民已然习惯依据尾号来安排周一至周五期间的出行了，好多人都将限行的日子设定成家庭的“公交体验日”以及“骑车通勤日”，绿色出行的方式从被动去遵守慢慢地转变成了主动进行选择。
首次出现上升拐点的是公共交通出行比例，而小汽车出行比例实现了多年来的首次下降，并且在以往同类政策发布中极为少见的是，市政府在政策说明中三次使用“感谢”一词，同时中央在京单位和驻京部队带头去执行限行规定，市属公务用车也同样依照尾号停驶，另外政策的生命力不但源于法规强制，而且更来自每一位车主的配合。
北京在工作日高峰时段会实施区域限行，这种限行状况还会持续至少一整年。北京区域内的汽车保有量仍在不断增长，而且轨道线路在短期内没办法迅速形成网络，面对这种情况，咱们来思考一下，除了限行以及摇号之外，北京是不是还有别的能够马上就见到效果的治理拥堵的办法呢？要是有的话，欢迎各位在评论区把你的建议写下来，通过点赞分享，让更多的人参与到这个讨论当中来。
