在雾霾越发严重的情况下，限行措施变得越发严格，然而，为何大货车每天行驶时都“黑烟滚滚”却没有人去管，反倒是私家车成为了每次污染预警时的首要打击对象呢？北京正在酝酿计划实施的“拥堵费”还没有正式落地，可此时在网上关于此事已经引发了大肆的争论。整治拥堵情况以及治理环境污染的问题，难道真的仅仅只能依靠“不让车辆行驶”这一种方法来解决吗？
限牌限行效果有限成本却高
从2008年奥运会之后，北京便开启了单双号限行常态化的尝试，2012年环保部门所发布的数据表明，在重污染天启动半数车辆限行之后，污染物减排幅度仅仅只有15%。河北邯郸在限行当日，空气质量指数从186降至106，的确是从重度污染转变为轻度污染，然而这并非是根治，仅仅是把爆发向后拖延了几个小时。
更值得去计算的是代价方面的账，在成都所进行的一项网络调查当中，有76%的受访者明确地表示，尾号限行已然打乱了他们的通勤计划，以及接送孩子的计划，还有商务出行的计划，限行迫使一些家庭去购买第二辆车，单号车和双号车各要准备一台，结果家庭碳排放的总量反倒上升了。
公交系统被迫超负荷运转
有着北京区域地铁早高峰时间段的客流量，于2025年已然冲破了1300万人次，其中部分线路满载率超出了130%，公交车厢之内挤到造成前门难以上去而后门亦难以下来，致使司机被迫呼喊着“往里走”，喊到嗓子沙哑，限行举措将开车的人员驱赶到公交之上，然而公交运力却并未与此同时实现翻倍增加。
在郑州、西安、成都这些城市里，二三线城市的公交系统同样承受着压力。郑州公交公司有内部人士透露，在限行日的时候，早高峰的班次加密已经达到了极限，司机处于连轴转状态，车辆回场进行检修的时间被进行了压缩。市民的感受最为直接，等车的时间变短了，然而上车变得更加困难了，像被塞进沙丁鱼罐头一样呈现在车厢里成为了常态。
大货车监管成长期盲区
在京津冀地区的物流干线之上，每日都有数量以十万计的重型柴油货车在行驶着。这些货车承担着超过90%的生产生活物资运输任务，然而其尾气排放标准通常是偏低的，并且有不少国三、国四的老旧车辆仍旧在进行营运。在2024年的时候，河北省展开了环保执法检查，该检查发现，被抽检的柴油货车之中尾气超标率将近30%。
存在的问题是，这些车辆难以进行有效的管理，它们跨越省份，跨越城市，归属情况复杂多样，致使执法力量难以与之匹配跟上进度。然而私有车辆主要集中于城市的道路面上，车辆牌照的归属明确，电子眼将其全面覆盖，一张罚单能够准确无误地精确送达。最终的结果便是，占据污染贡献率不到两成的私家车辆，承受了八成以上份额的舆论攻击火力。
资源集聚让城市不堪重负
两年前，联合国发布了一份全球特大城市报告，在这份报告里，中国常住人口超过500万的城市有88个，数量在全球是最多的。上海交通大学有一位城市经济学教授，打了个比方：全国最好的医院、学校、就业机会，都挤在了几个大都市圈里，人自然就会往那里涌，路自然就会堵。
北京城中心区域范围内，每平方公里地区的人口密度高于两万人，这一数值是东京的1.5倍。无论道路修建得多么宽阔，地铁挖掘得多么深邃，只要人流以及车流的增长速率一直大于基础设施的供应速率，那么拥堵就会成为一道无法解答的难题。实行的限行限号举措仅仅是在需求侧进行了暂时停顿，并未真正扩展城市的规模。
疏解才是唯一出路不是口号
承接上海外溢产业的长三角地区的昆山、嘉善，有苏州工业园区上班族每天乘坐跨省地铁进行通勤，珠三角地区的佛山、东莞与广州深圳形成了半小时生活圈，京津冀这些年也在推进燕郊、固安、廊坊的产城融合，这些所作为的都是从“疏”字上去找寻办法。
非单纯于卫星城设置住宅区而已，需将产业呀，医疗呀，教育呀一并移至彼处。自2023年始，雄安新区逐步承接北京部分高校及医院之分院落地，虽说成效显现迟缓，然而此乃从根本上解决问题的有效举措。令市民能够于住所附近就业，看病，上学，如此一来，他们必定无需每日长途奔波了。
市场加行政两手都要硬
单单依靠市场自行调节，资源以及人口只会愈发集中，这属于经济方面的规律。北京在过去十年当中多次进行区域性批发市场的迁出动作，动批、大红门的商户迁离之后，周边交通压力显著下降。这便是行政手段在发挥作用。
税收调节能成为工具，土地指标倾斜可成为工具，公共服务均等化亦是能成为工具。深圳和汕尾共同建设深汕合作区，深圳的企业前往那儿设立工厂，员工于当地落户并购置房产，还能享受深圳的社保待遇。这种存在利益绑定的模式，要比单纯只是喊口号进行疏解有效很多。要让资源依照规划来走，而非让人朝着资源去跑。
你可曾因限行被逼无奈更改出行计划，又或者亲眼目睹过大货车毫无顾忌地冒出黑烟却没任何人去管？欢迎于评论区讲出你的经历，若觉文章有价值请点个赞，以使更多人看清问题的真实症结所在。
