注意啦，北京的车主们，9月份的时候，全市交通拥堵指数跟同比相比上涨了10.3%，市交通委正在对更严厉的单双号限行措施进行评估。这就意味着，你停在楼下的那辆爱车，在未来，可能在特定的时段，就连小区都没办法开出去啦。
拥堵数据背后的生活痛点
每日清晨7点半，居住于通州梨园地区的李明，都得提前半小时迈出家门。他于国贸开展工作，仅仅15公里的行程，在9月平均用时65分钟，相较于去年同一时期，额外多花费了12分钟。北京市交通委最新公布的报告表明，9月全市交通拥堵指数与去年同期相比提升了10.3%，早晚高峰时段平均车速降低至每小时18.7公里。
四环以内主要干道的车流密度明显地增加了。西直门桥、东四十条等传统堵点之处，9月份工作日平均拥堵时长达到3.5小时呢。出租车司机王师傅有抱怨，以前下午2点的时候还能够跑几趟顺路拉活，现在就连平峰时段都必须得绕开二环去走啦。
单双号限行的现实考量
市交通委在报告里明确讲出，正在开展对在特定时间段、特定区域施行机动车单双号限行的可行性评估。这项举措一旦获得通过，相较于当下每周限行一天的情况，管控力度将会大幅度提高。据了解得知，评估范围或许涵盖核心商务区、重点景区以及主要环路路段。
据交通部门的测算数据表明，要是实行单双号限行，那么路面上行驶的车辆将会减少大概35%。然而这也表明了，像李强这类家庭只有一辆车的情况，当碰到限行日时就只能去选择地铁或是网约车。他进行了一番算账，每月打车所需的费用有可能会增加800至1200元。
财产权与公共利益的碰撞
于中国政法大学，有一位行政法领域的学者，明确指出，机动车乃是公民具备合法权益的财产，针对其使用权所进行的限制，必然得拥有依据十分充分的法律相关条件以及从公共利益诸多方面予以全面考量。当下，每周限行一天这样某种行径已然实施了挺长时间呢，要是升级做依据单双号而开展的限行方式，相比较而言的话，就等同于每年额外增加了大概80天的对于机动车使用做出限制的情况。
刘女士这位车主表达出了困惑，那就是自己花二十万购置的车辆，每年都缴着车船税以及保险费，为何却不能有着自由使用的权利，其觉得公共交通的发展以及道路的规划理当先进行，而并非一味地去限制私家车，这样一种声音在车主群体当中具备着相当程度的代表性。
秩序与自由的平衡难题
张明这位社会学研究者觉得，城市管理无论怎样都得有秩序，然而秩序存在的目的是保障自由并非去限制自由。北京身为超大城市，有着2000多万人口，以及600多万辆机动车，这的确给交通造成了极大压力，不过通过简单限制没办法从根本上把问题解决掉。
拿东京来说，机动车的保有数量已经超过了800万辆，然而凭借着发达的轨道交通网络以及精细化的路权管理，其拥堵程度远比北京来得低。这表明在公民能够自由出行与城市可以有序运转之间，是存在着更加优良的平衡点的。
管理漏洞中的效率损失
9月的数据表明，全市每天平均出现交通事故420起，当中大概35%于早晚高峰时段产生。每回事故平均致使后方出现1.8公里的拥堵状况，延误时长超过20分钟。并且，诸如道路施工围挡不合理啦，信号灯配时不科学啦等这些问题，也让通行压力得到了加剧。
由城区多个路段皆存在的此类管理不足之处推想，西三环那存在地铁施工的某路段，半幅那般的道路封闭已然持续了长达18个月之久。居住在附近的居民表述称，在这段长度不足2公里的路途上，于高峰期之时要通行过去常常往往需要耗费25分钟的时间。
单双号背后的责任转嫁风险
有城市管理方面的专家明确指出，单双号限行从本质上来说，是借助对公民自由进行限制的手段，以此来达成降低管理难度的目的。这种行之有效的方式，在操作层面具备简便易行而且成效显著的特点，然而却极易形成难以摆脱的路径依赖。相关数据确切显示，在2014年APEC会议举行期间实施单双号限行举措之后，交通状况显著得到了改善，不过会议一旦结束，拥堵现象便迅速出现了反弹。
实际上，于智能交通系统构建、公交专用道改进、潮汐车道规划等层面，北京依旧存有可提升之处。市交通委所提供的数据表明，当下三环路公交专用道的利用比率仅仅是62%，并且部分路段出现了闲置的状况。
读完这篇文章之后，关于单双号限行措施你持有怎样的看法？要是让你进行选择的话，是甘愿接纳更为严格的限行规定，还是拥护提升停车费用、征收拥堵费用之类的经济手段用以治理拥堵？欢迎于评论区中分享你的观点，点赞且转发从而让更多的人参与到讨论当中。
