成都有着六百八十万车主，这下可炸锅了。那些原本是冲着“不限行”，才花费了几十万去买的绿牌车，如今一到周五，就变成了最贵的、只能闲置不用的东西，住在天府新区的李先生便是这众多车主当中的一个，他的汉 EV 在每周五的时候，只能待在地库里，毫无用处，而他自己却不得不打车去春熙路上班。在新能源车主群里，百分之六十二的人都在抱怨“未享限行优待”是购车之后最大的心理落差，这种情况比充电桩被燃油车占位还要让人烦闷、难受。
政策转向来得太突然
其将成都交管局的回应直接打破车主幻想一事指明：新能源车从来不存在所谓免死金牌。尾号限行依旧执行，特定区域交通管制同样一视同仁。这与北京上海给予绿牌车大开绿灯的做法全然不同，致使不少冲着“特权”买车的消费者措手不及。
因何成都这般毫不留情？数据极具说服力。截止至本年6月，成都机动车保有之数量已然突破680万辆，新能源汽车所占比例高达28%，并且发展速度持续三年超过35%。道路就那般宽窄，车辆却日益增多，倘若再不施行限制举措，高峰时段恐怕就连缓慢如龟的行驶状态都难以确保。
绿牌车并没缓解拥堵
后续还有更令人心痛、揪心的数据。成都的交通大脑体系接入了足足20万个摄像头，借助绿牌识别以及充电桩数据相互交叉验证，发现新能源车每日平均行驶里程达到42公里，相较于燃油车的36公里而言还要高。这表明电车并没有使得道路占用情况有所减少，相反地，由于补能方面的焦虑情绪，从而转变成为了高频短途的模式。
在工作日的早高峰时段，也就是 8 点至 9 点这个时间段内里，能够发现在一环之内新能源车所占的比例竟然可以飙升到 31%，然而呢，当到了下午 5 点至 6 点的时候，这个比例又会回落到 22%。从这样的数据清晰地显示出来的情况表明，大部分的电车实际上还是处于和燃油车争抢同一条道路的状态之中，仅仅是把车辆的外壳换成了绿色而已，可是拥堵的本质状况并没有发生改变。
车企紧急调整销售话术
政策一旦发生变化，经销商所用的营销话术就立马跟随转变了。据本地那位4S店经理透露，如今客户进入店内的头一句话已不再是询问“能不能不限行”，而变成了关注“续航实际能够打几折”。从进行政策套利转而关注产品自身方面，消费者正遭受逼迫从而回归到理性状态。
有一些品牌，甚至已然着手会同成都公交集团施行联营举措，进而推出电车与地铁联名所用的卡片，将出行所具备的权益捆绑于一处。这般系因受迫而衍生的创新之举，先是由着重强调不限行转而朝着优化实际用车体验的方向转变，如此一来，也可算是政策发生变化而带来的意外所得。
充电桩分布暴露深层矛盾
成都当下车桩比为1.8比1，看上去还算可以，然而分布极其不均衡，高新区每平方公里具备42台充电桩，与之不同的是青光白这一区域仅有5台，这表明居住于郊区的电车运用者若要进入市区，不仅要直面限行政策，还得预先谋划好在何处充电。
官方所给出的解释算得上是表面看起来堂皇有理：限行相关政策的目的在于促使充电设施朝着外围区域进行扩散。简单来讲也就是借助政策来反向推动基础设施达成平衡状态地发展。这一步举措实施得着实称得上巧妙，然而那些在早前基于车辆不限行这一因素而购买车辆，并且住所位于郊区的车主们，便成为了在这一轮调整过程当中最为难受的那一批人群。
动态管理成为新趋势
现今，成都处于更为细致管理系统试点进程中，该系统依据车辆实际的运用强度来施行路权之分派。举例而言，一年行驶里程为5000公里的电动车辆，其通行可能会比一年行驶里程达3万公里的车辆享有更高的优先级别。车辆管理系统会接入车辆车载诊断系统数据，以此来保障数据的真实性，这种动态化的评估模式意味着交通过程管理由整齐划一的方式转变为针对个体特性的管理。
观点很直接的一位清华教授表示，把新能源车的卖点设定为不限行，其本质是政策套利行为，这对产业健康发展并无益处。成都的做法看上去无情，实际上是在回归交通管理的本质要义，即公平与效率。唯有真正做到少开车、低排放的用户，才能够享受到政策红利。
销量数据打破政策依赖论
耐人寻味之处在于，虽说限行举措对于绿牌车辆而言并非友善，然而在今年1月至8月期间，成都地区新能源汽车的销售量依旧相较于去年同期增长了41%，其渗透率已然达到了34%。这充分表明消费者的购车思维逻辑已然从政策推动转变至产品驱动。备受热卖的Model Y、深蓝SL03、小鹏G6，皆是借助智能化以及续航能力优势而获得成功的。
当政策红利退去之后，具备真正竞争力的产品反倒更易于凸显出来。成都所发生的这场绿牌限行风波，极有可能就是新能源市场迈向成熟的一种标志。从秉持套利思维转变至价值思维，这样的转变出现得恰是时候，那些依旧寄望于政策红利的品牌，的确是应当清醒过来了。
假设当下你购置车辆，还会将“不限行”当作关键参考要素吗欢迎于评论区去分享你的看法点赞以使更多人瞧见这场成都车主的真切艰难处境。
