你的每日通勤时间有没有变得越发漫长呢？在2026年2月时段，北京四环的晚高峰平均车速已然跌破了18公里每小时，上海内环高架的日均拥堵时长突破了4.5小时。在这些数据的背后，并非单纯是车辆数量过多，而是城市道路资源正被低效的交通组织方式给消耗到殆尽的程度了。
道路网络不是越宽越好
诸多城市依旧迷信“拓宽马路等同于治堵”这一观点。在2025年的时候，深圳市交通运输局所给出的数据表明，福田区的某一条主干道，由双向6车道拓宽至10车道之后，在三个月的时间里，周边支路的拥堵指数却反向上升了23%。更宽阔的主路吸引了数量更多的车流，然而疏散能力却未能跟得上。
实际的难题在于路网密度，成都市于2024年在老城区开展 “窄马路、密路网” 改造工作，把部分双向四车道转为单向双车道，所腾出的空间使得自行车道以及步行道得以增加，在改造后的片区，车辆平均时速从12公里提升至19公里之处，居民步行五分钟内能够抵达公交站的比例提高了41%。
信号灯配时还在用二十年前的逻辑
超过全国60%的城市交叉口信号配时方案，沿用着2008年以前的固定周期模式。南京市交管局2025年公开的数据显示，仅新街口商圈周边17个路口，每天因配时不合理造成的无效停车就超8万次。结果，这导致了交通资源被极大浪费，使得出行效率受到了严重影响，给市民日常生活带来诸多不便，进而对城市的整体发展进度产生负面作用。
真正能够见到成效的是自适应信号系统，此系统在杭州市于2026年1月完成了绕城内总共1200个路口的信号机更换，新的信号系统具有每15分钟自动进行一次配时方案调整的功能，在试点区域，平均停车次数由每公里3.2次降低到了1.7次，并且晚高峰结束时间提前了25分钟，而这套系统并未增加任何类型的硬件投入，仅仅是将算法逻辑从“车等灯”转变为了“灯找车”。
公交优先不能只靠口号
全国公交专用道，其平均利用率仅仅只有37%，这一结论乃是交通运输部公路科学研究院于2025年所发布的，很多城市当中的公交专用道，是画在路边的，却遭到右转车辆以及社会车辆临时停车的严重干扰，其实际运行速度相较于普通车道而言，快不了多少。
武汉市采取的解决办法是，将专用道从路边移至路中，于2024年在解放大道试点物理隔离的中央公交专用道，公交车进站时不会再被私家车堵住，其平均时速从14公里提升至22公里，更为关键的是同步调配了信号优先系统，公交车靠近路口时绿灯会自动延长3到5秒，准点率从61%跃升为89%。
限行政策正在吃掉自己的红利
全国范围内，实施燃油车尾号限行的城市数量已然增加至9个，然而效果处于明显递减态势。西安市在2025年，限行日高峰车速相较于不限行日，仅仅快了2.1公里/小时，可是在2019年，这个差距为6.4公里/小时。为应对限行而多买一辆车的家庭，在西安的占比从2020年的17%，上升到了2025年的33%。
郑州市在2026年2月时，宣布停止执行那已经实施了八年之久的限行措施，转而开始征收差异化拥堵费，在早高峰时段进入二环区域，每辆车要收取5元费用，而新能源车费用减半，在新政实施的第一周，核心区车流量下降了19%，地铁客运量增加了12万人次，这笔费用是通过ETC和车载终端实现自动扣缴的，并不需要设卡进行检查。
智能管控不能变成监控秀
众多城市的交通大脑演变成了摄像头展示屏，2024年时审计署针对某直辖市智慧交通项目的审计报告表明，在其3.8亿元投资构建的系统内，超过60%的功能模块迄今都未曾被一线交警所使用，每日推送的42类拥堵预警，其有效处置率达不到15%。
存在不同做法的是广州市天河大队，他们在2025年将系统权限下放到路面中队，让民警能够自行定义预警规则，中队依据辖区学校上下学时间、商圈促销活动以及天气变化，自行去设置拥堵阈值，经过调整后，系统推送的预警处置率从11%提升至79%，部分轻微事故会在自动被发现后的90秒内收到派警指令。
停车治理才是拥堵的钥匙
在城市道路之上，存在数量占比达30%的车辆，实际上是在寻觅车位。依据高德地图2025年Q4所呈现的数据表明，在重庆市中心区域夜晚高峰那段时期，于路面行驶的车辆之中，大概有28%处于巡查寻觅车位的状态。这些车辆行驶速度较为缓慢，并且频繁进行变道操作，从而直接致使整体车流的行进速度被拖累了。
2025年，在合肥市老城区推行“预约停车”模式，得以通过App提前15分钟锁定商圈空余车位，没预约的车辆会被导航软件引导至外围停车场，而后换乘接驳公交，试点区域道路流量下降18%，商圈客流量却增加了7%，原因是游客无需再有花半小时找车位的情况，车位周转率从每天2.1车次提升到4.5车次，静态占道时间大幅被缩短。
在你身处的城市里，那些明明处于空闲状态却不让你进入的路边所处车位，究竟应该优先给予谁呢——那个驾驶车辆的你，还是那个以步当车的城市呢。
